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长沙开通洲际航线的前景分析

2016-11-17 14:49:54 民航文化传播网 李妙用 邓哲 阅读:

  11月9日,是海航长沙-墨尔本航线正式开航的日子,这条航线是长沙机场的第四条洲际航线,也是今年继长沙-洛杉矶、长沙-悉尼航线开通后的第三条洲际航线,长沙开通洲际航线已驶入快车道,明年计划还要开通长沙-伦敦(海航)、长沙-莫斯科(南航)、长沙-纽约(海航)航线,不免让人惊讶,从2014年6月广州-长沙-法兰克福的第一条洲际航线开通,洲际历史才三年不到,陡然增加到7条洲际航线,长沙加码是否过于迅猛?

  众所周知,航线能持续运营的前提是有客源保证,洲际航线也不例外,而且对此更为敏感,因为每班动辄有近百万元的变动成本,稍有几班客源跟不上,航空公司就会扛不住。不用说长沙,目前可以说全国任何一个二线城市都不具备能单独满足洲际航线的客源,并不是二线城市缺少人口,而是养成洲际旅游习惯的人数还不多,公商务客源的基础也不牢固。其实,一线城市机场也要通过打造成枢纽,吸收二、三线城市甚至国外客源进行补充,洲际航线才得以维系。所以,洲际航线关键是通过枢纽机场支撑,那么,长沙拥有枢纽机场的前景如何呢?

  一、政策环境

  日前,全长3800米的长沙黄花国际机场第二跑道路面已经全部贯通,投入使用在即,能满足目前最大客运飞机A380的起降,长沙机场从此进入双跑道时代,这也是海航能在短时间内获得长沙-伦敦、长沙-纽约两条洲际航线航权的原因之一。未来,长沙机场还将修建第三、第四跑道,T3航站楼建设已在前期计划之中,长沙机场也正式将近期目标定位为区域性枢纽机场,2020年规划满足年旅客吞吐量3300万人次、货邮吞吐量38万吨、年飞机起降26万架次;远期2040年更是计划按满足年旅客吞吐量7100万人次、货邮吞吐量180万吨、年飞机起降55万架次进行规划控制,可以说机场方面已经为洲际航线扫除硬件障碍。

  另外,湖南省政府对长沙打造枢纽机场也非常支持,对新开洲际航线的政策补贴力度相当大,大大消除了航空公司的后顾之忧,有这样的定心丸,海航才敢于在两年内在长沙开通5条(包括2条计划开通)洲际航线。

  二、地理位置

  长沙地处中部,是沪昆高铁与京广高铁交汇的唯一城市,从陆面交通上看,可谓四通八达,很适合成为枢纽。但对于民航运输来说,这恰恰是不利的,因为短程航线受高铁冲击,无法形成枢纽机场的干支线。而且长沙地处中部,开通任何方向的洲际航线,作为枢纽的便利性都受到压制:向北美飞,不如北京、上海,向澳洲飞,不如广州,向欧洲、非洲飞,不如成都。就是在打造中部枢纽机场方面,也有武汉、郑州、南昌等地竞争,其中武汉规划建设国家枢纽机场,南昌也提出建设中部地区重要的枢纽机场,从这些角度看,长沙拥有枢纽机场的前景并不乐观。

  但是,这些劣势也不是绝对的。长沙作为高铁交汇点,长沙高铁南站与黄花国际机场之间相距不到20公里,并有磁浮列车连通,20分钟可抵达。可以将周边地区的洲际航线客源,通过高铁运输到长沙,快捷转接机场航班,也就是空铁联运中转,打造立体式枢纽。因为高铁相对航班,受天气影响小,基本不会出现延误,而且高铁列次频次高,故空铁联运比空空中转的有效衔接率更高。

  其次,对于武汉、南昌等地的挑战,也并不完全是竞争、排挤关系。全国的机场布局规划里,提到要重点构筑区域性的枢纽机场群,长沙、武汉、南昌的经济、位置关系,更符合组成枢纽机场群,而不是单独成为枢纽。中部地区毕竟包括湖南、湖北、江西、河南、陕西、安徽等广大地区,潜在客源量相当庞大,旅客不会拒绝前往距离自己更近、更便利的机场转机。所以长沙、武汉、南昌可以利用三地同处中部、相邻不远、高铁互转便利的区位优势,联手打造中部三角枢纽机场群,充分利用空铁联运进行客源互动,并以三角为中心向外辐射,吸收中部其他地区的广大客源,才能为各自运营洲际航线争取生存空间。而且从现在空铁联运产品使用情况看,实现这些是大概率事件。另外,通过争取西南、西北、东南等处于各大枢纽机场中间地带的客源以及境外客源,未来长沙洲际航线的客源之路并不狭窄。

  三、基地航空公司

  放眼全球枢纽机场打造,无不体现基地航空公司在其中的协同效应,例如亚特兰大机场的达美航空、法兰克福机场的汉莎航空、迪拜机场的阿联酋航空以及新加坡樟宜机场的新加坡航空等,说明基地航空公司在枢纽机场的作用无可替代。

  现阶段长沙打造区域性枢纽机场,虽不同于这些世界级别的枢纽机场,但在需要航空公司发挥作用方面,却是一致的:需要航空公司基于枢纽合理设计航班,铺设完善的支干线网络,利于衔接洲际航班。而且前文提到,长沙吸收广大中部地区的洲际航线客源,更需要航空公司主动采取强有力的措施,打造空铁联运产品,将客源抢到长沙。

  目前,在湖南运营航空公司近70家,其中南航、厦航、奥凯设有分公司(海航正在申请成立湖南分公司),航空公司数量已初具规模,但航空公司之间大多各自为阵,没有将长沙机场作为枢纽打造的主动意愿,合力不够。所幸的是,湖南省机场管理集团意识到基地航空公司对于枢纽机场的重要性,今年8月份正式提出要筹建地方航空公司——中南航空公司。可以说,这是长沙拥有枢纽机场的关键性一步。根据世界上枢纽机场打造的成功经验,如果湖南省打造长沙枢纽机场的决心足够,为了让大大小小的众多航空公司统一围绕枢纽打造统一行动,未来的合并可能会在所难免。

  以上内容,可以说是长沙在拥有枢纽机场的“天时”、“地利”、“人和”三个主要方面,当然,打造枢纽机场远不止这些,例如构建完备的中转设施,高效的旅客中转服务也至关重要,法兰克福机场可为国际中转旅客提供最短为45分钟的中转衔接,而长沙机场国际中转最短衔接至少要120分钟,还有空铁联运在中转流程引导、行李和住宿服务等方面还有待整合和提升,可以说长沙打造枢纽机场方面才刚刚起步,未来还有很大提升空间。

  综上所述,长沙虽然运营洲际航线历时三年不到,枢纽机场打造也方兴未艾,洲际航线开通速度也难免让人质疑,但是利用政府目前大力支持的政策,以及借着近两年出境旅游的快速增长势头,航空公司此时选择加速洲际航线铺设,也不失为好的时机。而且长沙已经明确枢纽机场方向,找到关键突破口,如果加上充分发挥区位优势,相信经过几年时间的市场开发与客源培育,长沙开通洲际航线的前景还是很开拓的。

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