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浅谈航空公司维修单位新员工培训

2013-7-4 15:52:36 民航文化传播网 通讯员:时毅 阅读:

  随着七月份新大学生陆续走出校门,航空企业一年一度的新员工培训工作即将拉开序幕,而航空公司和下属维修部门的负责人对新引进人员(以下称“准维修人员”)培训工作,最为关注的大多是两方面问题:1.准维修人员形成有效生产力的时间和周期;2.不要在培训期间发生任何不安全事故。

  对于准维修人员的培训/培养,在国内北京、广州和厦门等地,一些规模较大的维修单位(MRO),早已有着比较成熟的培养模式。而航空公司,因其自身生产运营特点与MRO截然不同,往往不愿意让准维修人员脱离生产进行培训的时间太久,故MRO的培养模式不能完全拿到航空公司来照搬使用。以笔者在航空公司多年从事准维修人员培训的经验来看,目前航空公司普遍采取的两种准维修人员培训模式,在管理方面如果把握得当,均可以达到比较理想的效果。

  第一种模式,也是企业最早开始使用和最为传统的模式,即将准维修人员直接安排到基层单位(班组),为其按照“一对一”或“一对二”关系指定专门的带教师傅,也就是传统的意义上的“师徒关系”。由带教师傅按照培训管理部门统一制定的培训/培养计划,对准维修人员进行有针对性和目的性的带教。这种方式的最大优点是,准维修人员能够在实际的生产实践环境中学习成长,培训结束后可以很快的进入工作角色。缺点是准维修人员的成长过程会受到带教师傅个体因素影响,也就是说,带教师傅自身具有的优良品质和陋习将同时影响学员今后的职业素养形成,特别是在业务知识水平、岗位敬业精神、个人日常行为操守等方面。尤其是在航空公司其生产运营任务和安全生产压力比较大的时期,带教师傅或许根本无暇顾及准维修人员的带教工作,只是把准维修人员作为可供自己差遣的小工。在这种情况下,准维修人员的培训/培养工作基本就流于形式了,且极易在生产过程中形成安全管理上的盲区。

  要做好此种模式下的准维修人员培训/培养工作,需要培训管理部门切实抓好监督和管理工作。首先,需要制定一个详实、可执行的培训/培养方案(培训大纲);其次,拟定一个详细的抽检计划和考核方案。

  抽检工作要采取不定时、无规律的方式进行,考核可以配合抽检计划进行,但对于抽检中发现的“问题”人员,要对其增加抽检、考核的频度。抽检、考核手段的运用是为了更好的检查带教教员和准维修人员对培训计划的落实情况和完成质量。在监查中,对于没有严格按照培训计划实施带教职责的师傅,可视原因情况提出警告批评或采取经济处罚手段加以督促,而对于拒不改正的带教师傅,应果断予以更换。对于培训期间的准维修人员,通过一段时间的观察和检查,如确定其无法满足现工作岗位标准要求,则应及时予以调整岗位,以避免造成培训和管理资源的进一步浪费。

  第二种模式,采取将准维修人员集中统一培训,即将所有的准维修人员以“班级”的形式组织起来进行管理和培训。其优势是可以减少教员个人因素对培训效果的影响,如果教员选拔得当,大多数准维修人员将在专业知识、作业规范和维修作风等方面,打下一个良好的基础。另外,该模式也便于培训管理部门对培训进度和质量的日常管理,以及培训/培养期间的安全风险控制。缺点方面,由于不是直接在实际生产环境中(生产现场和运营的航空器上)进行培训,因此准维修人员缺乏实际生产环境中的感受和经验,当整体培训工作结束后,还需要一个短暂的环境适应过程。

  要做好此模式下的人员培养工作,关键在于管理。首先,培训管理部门要制定一个严谨、周密的实施计划,并选取一批优秀的培训教员。在实作培训环节,应该选择一些与生产环境非常贴近的场所(如,内、外场车间和航空器),以此来增加训练的真实感受。其次,在按照培训计划实施过程中,为减少课堂集中培训与生产实践相脱节的弊端,应适度增加短期“生产实习”的频度。

  纵观以上两种培训/培养模式,优势与劣势各有千秋,第一种模式比较接“地气”有利于准维修人员尽快形成生产力,但存在准维修人员培训质量可控性差的问题;而第二种模式有利于准维修人员今后职业素养的养成,但需要投入较多的培训资源和管理成本。

  为此,各航空公司在选择准维修人员培训/培养模式上,应结合自己的实际情况,扬长避短,选择一种最适合自己的模式,但无论哪种模式,培训管理始终都扮演着至关重要的角色。另外,考虑到新引进人员来自不同的专业院校和行业单位,前期所接受过的航空基础理论知识培训良莠不齐。所以最好是在全部新员工开始接受正式培训之前,将他们统一送到CCAR147培训机构,进行“维修人员基本技能”培训,在飞机维修基础知识和技能方面做一次全面的“补差”。

标签:机务维修 | 培训
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