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飞行员要做好进近风险评估

2013-6-8 9:43:12 民航文化传播网 通讯员:王国伟 作者:范孟泽 阅读:

  作为飞行员,我们都知道进近阶段是飞行最关键的阶段,工作负荷很重,众多不安全事件也都是在这一阶段发生的。从业内发生的典型案例我们不难看出,发生的不安全事件都是由于机组对于进近时对不利因素估计判断不足,造成不稳定进近而引起的。我们的进近简令中是有进近风险评估这一条的,但并未对该条内容加以量化,故对进近中可能的风险源提高重视并深刻理解从而有效的加以分析和控制就成为现今的当务之急。这里我们来讨论一下A320飞机的进近风险评估。

  风险,按照国际标准化组织的定义,风险是衡量危险出现的概率和由其引起的不安全事件的严重性。风险是危险发生概率和严重性的表征。简而言之风险就是有发生不利于飞行安全的可能。是安全隐患,是潜在的危险。风险评估是指对飞行安全产生不良影响和降低安全余度的不利因素加以识别,并评价其如何影响飞行安全,预先估计会产生的后果,制定应对方案的过程。飞行是一项高风险的生产动,各种不确定的因素和突发状况非常多,尤其在进近阶段。作为飞行员应主动识别和控制风险,降低事故发生的概率,才能在进近时处变不惊,从容应对。进近中可能的风险主要分为以下几大类:飞行机组,气象条件,机场设备,机载设备。

  飞行机组。机组可能出现身体不适,疲劳,这会导致反应速度下降,记忆力下降,丧失情景意识。做简令进行风险评估时,应该侧重注意机组配合,机组成员之间及时提醒,交流想法,不确定的ATC指令一定要证实清楚,加强交叉检查的频率和质量。困倦时还可以喝点咖啡提神;还可能产生错觉,比如能见度不好时,会使飞行员视觉产生误差,目测不准。此时对于易产生错觉的条件要有意识,比如听到通播中关于雾霾或者降水的描述后,要能想到对自己产生的影响,机组多互相提示,五边操纵里外结合,仪表飞行一定要准确细致;人还会进入管道效应,丧失情景意识,会使自己无法做出正确的判断,思路变窄。在复杂环境下或经过漫长飞行时易出现,只想着尽快落地而忽略了周围的环境,在进行风险评估时应正确认知当前状况,明确分工。两人都要明确飞行的标准,坚持八该一反对;工作分配不合理,压力过大,会导致机组识别风险的能力降低,分不清主次,易丢落程序,比如饶飞雷雨时两人同时将注意力集中在雷雨,而忽略的对飞机的监控,忘记执行正常程序。做评估时两人共同商议好工作量的分配,强调不要被突然发生的状况同时吸引注意力而丢失对飞机的监控。还要注意不要盲目跟从管制员的指令,不假思索的盲目听从指令,凌晨飞行中易出现,人的精神状态不好,无论机组还是ATC的思维都会迟钝一些。管制员也会犯错误,要有意识,能够正确识别所处情景。

  气象条件。首当其冲的就是雷暴。雷暴会产生多种不利影响,强降雨,雷击,下击暴流,风切变,颠簸。根据雷暴的位置,对进近产生的影响程度也不同:出现在进近航路上。机组需要偏离进场程序绕飞,但是高度可能低于扇区安全高度,偏离进场程序飞行要考虑到地形禁区等因素的影响;出现在五边附近。下击暴流易引起乱流甚至风切变,复飞要果断,做简令时机组要一起复习风切变改出程序,对速度的监控要更加及时;出现在跑道上空。除下击暴流外,降水会影响到能见度,而且比较突然,可能会丢失目视参考。要有中止着陆的心理准备,动作要正确。降雨还会造成湿滑跑道,落地后一定要注意保持好方向,刹车使用要适度,防止滑水;出现在一边。影响复飞航路,风险评估过程中要设计好新的复飞预案,并征得管制员同意。大风乱流也会对进近产生严重的影响,五边进近阶段会明显干扰飞机的速度,航迹和垂直剖面。根据天气实况,及季节、地形等做出正确评估。比如哈尔滨,五边风向风速随高度变化比较突然,一个详细的风险评估是很有必要的。还有雾霾等会明显影响能见度,不能及时获得目视参考。此时明确着陆标准,绝对不能超标准强行落地,防止进入管道效应。复飞意识要强,做简令时要深化这一概念。另外北方的寒冷天气会造成跑道积冰积雪,飞机升力面操纵面易结冰,降雪影响能见度。两人都要深化积冰的概念,进入结冰区时要有防冰的意识,进近速度可做适当追加。

  机场设备方面。短窄跑道,飞机出现偏差时没有太多的时间和空间留给飞行员去处置 ,而且必须严格控制接地区。近时要确定长度符合着陆性能标准,可适当选择效率较高一点的自动刹车。带故障时对于着落距离还应该做更细致的评估;导航台不工作,会失去部分导航数据。比如近台NDB不工作,要找另外的办法判断四边切入航道的时机;灯光设备失效,着陆标准提高,昼夜运行也会有差异,五边飞行不易建立目视参考。此时要明确未建立目视参考时的分工,明确仪表进近灯光设备的标准;ILS航道下滑道信号不稳,飞机会跟踪错误的信号,偏离正常轨迹,比如北京36L下滑道在短五边的波动。此时不要盲目跟踪飞行指引,尽早建立目视参考,根据飞机状态,里外结合综合评估;滑行道施工或关闭,比如深圳16号跑道快速脱离道E6关闭,但未设立明显的关闭标志。而E6是16号第一个快速脱离道,极易滑错。做简令时两人都要非常清楚,并明确从哪一脱离道脱离;境外机场语言不标准,有些境外机场管制员口音重,指令不清晰。不明确的信息一定要反复证实到两人都确认,不要猜测指令;程序管制机场,一些小机场没有雷达设备,无法监控进离港飞机。飞行员要严格按程序飞行,遵守机场相关要求。两人要熟悉机场周围地形,认真守听,尽快判明有影响的航空器的位置及趋势。

  机载设备。飞机可能带保留故障,MEL项目,这些在风险评估时都应予以考虑,是否影响到正常操作,MEL上有没有O项目,保留的项目是否会影响到其他系统,在上飞机准备的时候多和机务交流一下,多方面了解信息。正常飞行时飞机的任何系统也都有概率出现故障,我们的复训就是为此做准备的,按照复训时所受到的训练,沉着应对,逐项解决故障。

  以上我们了解了进近时的风险源,下面介绍一下如何有效识别风险源,控制风险源,做近风险评估的具体方法。主要分以以下四个步骤:

  第一步,识别风险。按照我们前文提到的飞行机组,天气条件,机场设备和机载设备几方面来寻找识别本次进近可能出现的风险;

  第二步,预估风险。判断以下风险发生的概率有多大,然后评估风险一旦发生,会产生怎样的后果,如何弥补;

  第三步,处置预案。分成两个方面来考虑,首先如果是修正克服困难结果如何。另一方面,如果规避风险,寻求风安全的方式如何来执行;

  第三步,最终决策。权衡第三步的两方面之后作出决定。做简令时机组成员之间明确本次进近的注意事项和任务分工。最重要的一点要明确何时终止进近,因为风险随时可能发生变化,未做好充足的准备前贸然继续下去是不明智的。

  四条罗列出来比较抽象,下面我们通过两个具体事例来代入讲解一下。

  首先讲解一个机场附近有雷雨的事例,这是我亲身经历的一次实际的航班,左座机长PF,我作为副驾驶在右座司职PNF。那天的航段是深圳-长沙,长沙18号落地,机场一边有雷暴(参考下图),能见度>10KM,大风。备降场武汉,CAVOK。

  按照之前介绍的四个步骤,首先第一步识别风险:雷暴云体处于一边,几乎完全将一边覆盖,通过塔台得知本场没有降雨。刚落地的飞机反应风较大,但是风向风速变化不突然。有一架飞机起飞后1000FT右转,没有影响。可能会有突然的强降水,影响能见度,且造成湿滑跑道。所以我们本次进近可能会遭遇到风切边,突然降至的强降水,还有正常的复飞航路受阻。

  第二步预估风险:风险发生的概率:综合落地飞机的报告和雷达图像以及降水情况,雷暴应该处于刚刚成熟阶段,有下击暴流但不十分强烈,而且雷暴处于一边,我们不会从云下飞过,不会遭遇典型的雷暴云下有下击暴流引起的性能先增后减的风切边。空中风不大,雷暴的位置相对稳定,遭遇风切变的可能性不是非常高,但也要做好相关的准备。进入成熟阶段强降水可能性较高。风险发生的后果:1.遭遇风切变,飞机难以控制。2.突然降水影响能见度,失去目视参考。3.如果复飞不能保持一边,另作预案。

  第三步处置预案:分两方面考虑。

  1.克服风险:正常进近,五边进近时要严格监控好速度和垂直速度。遭遇风切变立即复飞,保持形态,安全稳定上升后再做正常复飞动作。根据起飞飞机报告,如果复飞的话也立即右转,申请塔台后得到同意。遭遇降水的话,如果高度较高,听PF口令开雨刷,放快位,如果还是不能在DH建立目视参考则复飞。DH以下遭遇强降雨失去参考,立即中止进近,注意中止进近的动作。建立目视参考的话落地后注意湿滑跑道滑保持滑跑方向,刹车使用要适度。

  2.规避风险:中止进近,备降去武汉,等待天气转好。武汉天气CAVOK,风也不大。前面有正常落地飞机,还有两架正在进近,雷暴云体并没有发展到最强盛阶段,天气条件也可以接受,我们可以继续跟随进近。

  第四步最终决策:我们决定继续进近注意事项:但是随时做好遭遇风切变的准备,复飞动作,中止着陆的动作都要正确,听清PF口令,中止着陆时注意起始俯仰姿态。复飞过程中注意观察天气。注意守听前机状态,获取最新天气变化。机组分工:能见度比较好,能较早建立目视参考,PF里外结合监控飞机状态,PNF注意监控速度和下降率,及时发现风切变的苗头,注意提醒。复飞的话PNF及时报告ATC,同时监控复飞状态及时收形态。PF口令明确简短,PNF执行动作迅速准确。中止进近的时机:如果前机因天气原因中止进近,我们也不多犹豫立即去武汉备降。如果五边出现任何风切变警告立即复飞,沿预先申请的复飞计划立即右转。任何不稳定进近的情况都要果断复飞。

  最后我们正常实施了本次进近,由于对各个方面都做了细致的准备,每一个进近阶段我们都从容不迫,而且天气条件并没有我们预期的严重,正常在长沙落地。

  再举一个机场方面的事例。大连10号盲降进近(如图)。众所周知大连机场是被认定为B类的特殊机场,由于地形和坐落位置等原因,比较难飞,我们这里用风险评估的方法来分析一下。

  第一步,识别风险。不同于多数的ILS系统,大连10号的LOC航道与着陆方向有3°夹角,对于操纵修正有更高的要求。GS的下滑角为3.3°,比正常的3°下滑道更陡,相应的下降率也比较大。机场处于海边,乱流较强,且短五边左侧有山,这也是航道偏置的原因。

  第二步,预估风险。风险发生的概率:对于修正能力弱,仪表监控不到位的操纵者会有更高的风险,尤其在大连这种乱流强的机场。后果就是会造成不稳定进近,安全裕度减小。

  第三步,处置预案。还是分两方面来考虑。首先克服风险:我们可以在决断高度建立目视参考后转为目视飞行,提前对正跑道落地。但是此时要注意地形,尤其是夜航,一定要保证飞过短五边的山之后在进行目视对正。建议在决断高度建立目视参考后在转为目视。另一方面,规避风险:在满足标准的前提下,我们可以申请用28号落地。

  第四步,最终决策。我们在最后进近的过程中要时刻有清晰的情景意识,了解五边地形与自己的相对位置,监控好下降率,转目视的时机也要掌握好。PF要以仪表飞行为主,监控好里面,PNF帮助PF来寻找目视参考,及时提醒。在决断高度建立目视参考后,PF下口令“关指引,放小鸟,着陆航迹”,PNF来执行相应的动作。任何时候不能满足稳定进近的标准,或者不能在DH建立目视参考,都应该果断复飞。

  虽然风险评估在进近简令中只是很短的一句话,但是所涵盖的范围却是非常广的。风险评估的最终目的是为了保证飞机能够稳定进近。在进近过程中还应该应根据外界条件变化,不断的进行快速的风险评估,时刻保持清晰的情景意识。A320机队是我们南航最大的飞行团队,执行任务的机场也更加复杂多变,安全压力更大。作为一名普通的A320飞行员,在这里阐述了我对于进近风险评估的认识,希望对大家在今后的飞行中能有一点帮助,为南航更辉煌的未来出一份力。

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