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全球多家航企停运破产 拿什么来拯救民航业?

2012-2-24 10:47:25 民航资源网  阅读:

  2月17日澳大利亚航空(Air Australia)进入自愿管理程序,而这家航空公司只运营了4个月时间。有舆论称澳大利亚航空是咎由自取,他们在体育代言上花了很多钱,还热衷于举行奢华的派对。该公司的管理支出巨大,在墨尔本、伦敦、巴黎设有办事处,依靠赞助体育赛事来打造品牌。

  2月16日澳洲航空首席执行官乔伊斯(Alan Joyce)宣布2011年上半财年净利润同比下降83%,公司将重新评估配餐和维修业务。持续一年多的工会罢工给澳航造成1.94亿美元的损失,其中包括众所周知的2011年停飞整个机队造成的7000万损失。

  然而,全球面临问题的航空公司绝不仅仅是澳大利亚的航空公司。最近,运营了66年的匈牙利航空(Malev)、24年的西班牙航空(Spanair)破产停飞,以及享誉78年的美国航空(American Airlines)破产保护,突出了民航业残酷的财政现状。在印度,印度第三大航空公司翠鸟航空(Kingfisher Airlines)自从2005年投入运营开始就从未实现单一季度盈利,2011第四季度亏损9000万美元。

  投资航空公司,乏善可陈?

  航空业以生存环境恶劣著称,需要大笔的资金,运营费用高、油价高,要应对日益白热化的全球竞争。在澳大利亚,航空业还需要应对澳元的升值。然而,似乎还是找不到一个合理的理由来解释这个行业的长期亏损。

  据国际航空运输协会(IATA)调研显示,在过去的9年中,航空业有6年都在亏损,尤其是2008年,由于全球金融危机和航油价格达到历史高点,全年净利率为负4.6%。考虑到全球的经济状况,IATA预测2012年的净利率为负1.4%。在美国,2008—09年度航空客运总亏损达140亿美元。过去的9年,全球航空业共亏损479亿美元。

  美国经济学家、商业航空运输专家伯伦斯坦(Severin Borenstein)指出,税费、高油价并非航空业亏损的根本原因。航空业的需求变动大,传统航空公司和新兴廉价航空公司的费用支出差异大都是整个行业亏损的重要原因。廉价航空公司不断从传统航空公司手上抢夺市场份额,传统航空公司不得不走上合并、建立联盟的道路,以此来扩张他们的运营网络和服务。长远看来,除非传统航空公司可以找到一个有效的方法缩小与廉价航空的差距,不然他们很难实现连续盈利。

  澳洲航空通过成立捷星航空(Jetstar)进军廉价航空市场,主要运营澳大利亚、日本航线,希望从不断增长的亚洲航空市场中获利,然而这不足以让澳洲航实现盈利。

  成功的中东模式

  尽管全球航空业形势令人担忧,但中东地区的航空公司似乎找到了盈利法宝。过去几年中,他们的成长速度让人叹为观止,年增长率近20%。迪拜机场的客运人数几乎赶上了伦敦希斯罗机场,其计划于21世纪20年代初期开始启用的新机场,将成为世界最大的机场。

  阿联酋的航空公司获得的成功令人震惊。阿联酋航空(Emirates)从运营第二年开始实现每年盈利,每3至4年规模翻倍,2011年11月他们还签订了50架波音777订单。成立于2003年的阿提哈德航空在今年首次呈现出盈利迹象,2011年其收入增长36%,2011年12月,阿提哈德航空公司订购了12架波音787,另有25架可选订单。

  与此同时,法航荷航(AirFrance-KLM)集团负债达65亿欧元,2010年英国航空(British Airways)亏损了1.64亿英镑。

  海湾地区航空公司的成功不仅要归功于其得天独厚的地理位置,帮助他们成为了连接东西的中心。阿联酋航空还得益于迪拜的支持,迪拜鼓励其他国家开通飞往海湾地区的航线,而后来的卡塔尔航空(Qatar Airways)、阿提哈德航空都借鉴了阿联酋航空的模式。其移民法让旅客过境更加方便,他们的飞行员、维修人员享有在国际上都很有竞争力的薪水,但大多乘务人员和其他员工的薪水并不高。这些航空公司在利润很高的货运市场中也大赚了一笔,帮助航空公司实现盈利。

  令人惊讶的是,海湾地区的航空公司实际上要支付更高的油价,因为这些原油产地缺少精炼油的能力。

  政府该不该参与运营?

  伯伦斯坦2008年的一项报告指出在过去的60年中,政府政策在航空运输业比扮演的角色比市场因素更重要。第一次世界大战以后,全球各国依靠政府资助兴办国有航空公司。在20世纪70年代中期,航空业开始放松管制,让一些国有的载旗航空逐步私有化。绝大多数国家依然认为航空公司是国家形象的象征,政府实施限制性的双边协定,限制外资控股国内航空公司以及跨国并购。

  2011年澳航的停航事件显示很多澳大利亚人对他们视为“国家航空公司”的强烈情结。这就提出了一个疑问:到底政府是否应该对与国家形象相关的行业进行更多的干预?

  澳大利亚只有几家航空公司,省会城市距离远,澳航依然垄断着大多数航线,这家航空公司已然成为了“国家经济的支柱”——毫不夸张地说,他们可以让整个澳大利亚停运。

  类似地,《经济学人》(Economist)杂志近期讨论了新兴的“国有资本主义”潮流,指出了政府大量参与经济活动的现状。例如,国企市值占到中国股市市值的80%,在俄罗斯这个比例为62%。对于航空业,新加坡航空公司(Singapore Airlines)、阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空都是相似的模式。

  美国总统奥巴马(Barack Obama)承认一些企业获得了更多的国家支持是不公平的,西方政治家开始抱怨国企拥有出于自身利益操纵整个系统的特权。《经济学人》还指出,当政府偏袒一些企业时另一些企业就遭殃了,长远来看这是一种不可持续的模式,其创新和竞争让人窒息。

  现状如何?

  尽管航空业前景暗淡,市场对于飞机的需求却从上世纪70年代开始保持着平稳的增长。据空中客车公司(Airbus S.A.S)预测未来20年将需要约9370架新飞机。2月14日,波音公司(Boeing)获得了来自印尼狮航(Lion Air)的价值224亿美元的230架飞机订单。波音公司也认为未来20年间亚太地区的的飞机需求增长速度将快于其他地区。

  航空公司方面,伯伦斯坦认为由于飞行排班、票价制定、客户忠诚度等因素造成了航空公司的不稳定,公司一定要吸取教训,不断战略创新。

  澳大利亚经济的一些领域正在经历艰难的转型时期,尤其是汽车行业和航空业,一些人可能失业,但有价值的技术将会保留并可能被推广运用到其他行业。另外,澳大利亚必须设法制止举国上下走向“法国人式的悲观”,因为尽管长期来看所有的迹象都指向经济增长,人们对未来的前景还是愈发悲观。

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