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低成本航空为何“逆市高飞”?

2012-2-9 10:08:51 解放日报 陶健 阅读:

  1月27日西班牙航空突然停飞, 2月3日匈牙利航空无预警停运……在过去两周,国际航空业传来了很多坏消息。国际航空运输协会也表示,2012年全球航空业前景不容乐观。

  当很多老牌航空公司困难重重的时候,一批新兴的低成本航空公司却蒸蒸日上。爱尔兰瑞安航空公司1月30日公布其去年第三季度盈利1500万欧元,收入增长13个百分点。挪威航空1月25日宣布向波音公司及空中客车公司订购372架客机,其中222架客机为正式的订购合同。在中国,唯一的一家低成本航空公司春秋航空也于日前报出“2011年净利润约5亿元”的消息,并启动上市融资计划,准备继续扩大机队规模、新开日韩及东南亚航线。

  春秋样本

  低成本航空为何能 “逆市高飞”?春秋航空是一个可供研究的样本。

  春秋航空对于旅行者来说,最大的吸引力就在于低票价。在春秋航空的国内航线上, “99元”票价系列比例在20%左右,平均票价比市场水平低30%以上。今年1月18日春秋开通飞往日本的第三条定期航线“上海-佐贺”航班,单程最低票价仅为239元人民币,相当于3000日元。据春秋航空后台销售数据显示,在开航前,这条航线春节前和春节期间往返机票都基本售罄。低票价赢得了高客座率,据统计,春秋航空的平均客座率是95%,在全世界航空业中都算比较高的。

  春秋航空的 “低成本战略”非常清晰:提供的就是把旅客从A地安全、正点地运输到B地的基本服务,旅客必须为其他额外的服务付费。如乘客在机上只能得到一小瓶免费的矿泉水,其他的食品饮料等需要购买。春秋航空对于乘客免费托运行李的重量及体积也作了较其他航空公司更为严格的限制,一旦重量超过10千克或体积超过0.044立方米的,必须付费托运。

  春秋航空低票价的根基还在于其卓越的成本控制能力。为了节约成本,春秋航空不进入中国民航GDS预订系统,机票全部在自己开发的销售系统内售卖。为了控制固定成本,春秋空姐的每套服装不到1000元,比某国有航空公司空姐制服省了近6000元。为了降低起降费、机场服务费,春秋航空采取着陆相对空闲的二类机场、远机位停靠、半小时停留等手段使每次的泊机费减少了五六千元。为了节省油料,春秋航空在不影响飞行安全的前提下让飞机飞高些减少阻力,降低油耗;只要乘客一出舱,就得关闭空调,夏天乘务员搞清洁卫生几乎都是汗流浃背。航空公司的油费支出一般占到经营成本的40%,而春秋航空每年在该项目上至少节约3000万元。

  据春秋航空新闻发言人张武安透露,从2006到2007年,春秋航空盈利一路从3000万元上升到7000万元;在2008年航空业低谷时,盈利锐降至2000万元,但并没有出现亏损; 2009年航空市场整体回暖,春秋航空的盈利又提升; 2010年的净利润更达到4.7亿元,同比增长240%; 2011年的增长率高于2010年,粗略估计净利润约5亿元。

  廉价之道

  春秋 “低成本战略”成功的道理非常简单,中国的收入分配结构属金字塔形,消费能力也是金字塔形,构成 “金字塔底座”的巨大人群青睐廉价商品。

  低成本运营的核心是通过加强管理,高效生产降低成本,以低票价赢得市场。其替代效应是:更多的原来打算选择其他交通工具的旅客改乘飞机;收入效应则是:使人们在现有收入水平下提高相对购买力,从而相对增加旅行需求和乘机需求——这是 “低成本”的经济学理论支撑。

  从我国的航空市场现状看,中国拥有13亿人口,而一年旅客运输量仅7000万人次,也就是说,每年平均20人中仅有1个人乘坐一次飞机。美国人口近3亿,民航旅客年运输量却高达5亿人次,平均每人每年乘机2至5次。众多的中国百姓不能成为民航的乘客,主要原因是相对于他们的人均可支配收入,民航票价还太高——反过来看,这也正是 “低成本”的市场空间。

  由此得出一个结论:运力过剩,仅是一个相对概念,高成本和由此导致的高票价把大量有需求的潜在用户挡在了民航的门外。如果引入低成本运营模式,启动庞大的潜在需求市场,只需达到目前美国乘机市场的下限,对中国民航来讲,已是一个数十倍于现状的巨大市场。根据国家旅游局的统计和预测,随着经济的发展,商务旅行、休闲旅行需求还将以每年12%的速度增加——低成本航空在中国确实有不可估量的发展空间。

  低成本航空的 “春天”不仅仅在中国。金融危机后,全球越来越多的商务旅客已逐步接受低成本航空公司的服务,低成本市场正在扩张。有消息称,传统航空公司马来西亚航空和马来西亚的低成本航空公司亚洲航空以互换股份的方式进行合作,两家航空公司在换股后,亚航将成为单一最大股东。专家认为,在当前经济形势尚不稳定的情况下,低成本航空在市场中可能比大型航空公司更具有活力。如果大航空公司管理不善,有一天可能也会像马航一样,反受低成本航空的控制,并有被其吞噬的可能。

  高低融合

  在人们的印象中,低成本航空公司曾经属于 “不入流”的边缘航空体系,但是现在这种印象正在迅速地被改变。近年来,低成本航空公司也在不断改变和提升自己的服务,航线扩充至国际,飞机也变得宽敞舒适,还拥有了独立的航站楼,运行效率也有很大提高。旅客们已不再把低成本航空与 “简陋”联系在一起了,而将其视作航空运输服务可选择的产品之一。

  随着低成本航空与传统航空竞争的天平出现倾斜,越来越多的传统航空企业开始涉足低成本领域。不久前,由日本全日空航空出资的低成本航空公司 “日本亚洲航空”宣布,将以成田机场为基地,今年8月份起开始运营3条国内航线, 10月份起开始运营两条国际航线。全日空出资的另一家低成本航空公司蜜桃航空将于今年3月份开始运营,以大阪关西机场为据点飞往北海道、福冈的票价低廉,首航价只有人民币20元。无独有偶,去年11月1号,新加坡航空公司宣布开办名为 “Scoot”的低成本航空公司,这个新公司由新加坡航空100%独资,将主攻中远程市场,将会开设从新加坡至澳大利亚和中国部分城市的航线。而在此之前,新航已持有低成本航空公司虎航32.9%股权。

  不仅世界级大型航空公司开始依靠低成本航空服务争取收益,许多国家和城市已把引进和扶持低成本航空作为推动经济发展的重要战略,意欲借低成本航空发展的优势,通过输送大量旅客,从而促进对所飞城市的商务、旅游和就业。机场管理者也把低成本航空公司看作是客源和收益新的增长点。为了能适应低成本的运营模式,机场方面不仅大幅度降低对低成本航空公司的业务收费,还投资修建专门的停机坪、跑道和航站楼。目前世界各地新建立低成本机场,或者在原有枢纽机场中再建低成本站楼的情况已不是新鲜事,并有逐步扩大的趋势,如英国伦敦卢顿机场和考文垂机场、比利时沙勒罗瓦机场、法国里昂机场T3航站楼等。

  专家认为,全球航空市场正在逐步出现“高低融合”的趋势,这将最大限度覆盖市场,形成新的利润增长点。未来,传统航空企业也将不再高高在上,“低头”迎客,天地更广。

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