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捷星航空剑指中国动了谁的奶酪?

2011-8-12 12:01:44 民航文化传播网 通讯员:王双武 阅读:

  近日澳大利亚捷星航空公司(Jetstar Australia)宣布将于2011年11月24日开始执行前往中国北京的航班。众所周知,进入北京的航班时刻资源是属于稀缺资源,许多航空公司为了能够争取到进入北京的航班时刻资源是煞费苦心。面对中国航空运输高效益和高品质的北京市场,远在千里之外南半球以低成本方式运营的捷星航空意欲何为,他的剑锋又将动谁的奶酪?

  捷星航空创始于2003年,是澳大利亚澳洲航空集团(Qantas Group)于2001年收购Impulse Airline的基础上为了能够以不同的品牌和产品去开发不同的需求市场而以Jetstar为名成立的。澳洲航空集团旗下的澳洲航空公司是澳大利亚的主力航空公司,盈利能力持续处于澳洲本地航空公司之首。随着澳洲本地低成本公司的陆续成功运营以及受到来自海外主要国家强有力竞争航空公司的威胁,澳洲航空集团改变和调整了经营战略,以两种不同的品牌方式即澳洲航空和捷星航空去定位细分市场,以维持其在澳洲市场的领先地位。

  在澳洲市场,澳洲航空主要定位为商务和高端市场,而捷星航空则主要定位为休闲和价格敏感市场,即采取低成本运营方式占据细分市场。由于在营销战略和经营策略上的成功运作,在澳洲本土的航空公司当中,澳洲航空和捷星航空的客流量以及盈利能力已经处于领先地位,尤其是在国际航线运输方面,捷星航空已经呈现出超越新加坡航空和新西兰航空的趋势,展露出咄咄逼人的竞争态势。

  1、布局亚洲,谋略欧美

  捷星航空在不到8年的时间内,已经扎根于澳洲本土并逐渐展现出其布局亚洲、谋略欧美的雄心。2004年澳洲航空集团通过控股基地在新加坡的捷星姐妹公司捷星亚洲航空公司(Jetstar Asia Airways)42.5%的股权,开始布局其东南亚市场;2007年7月,澳洲航空集团收购了越南Pacific Airlines 18%的股权,于2008年5月以Jetstar Pacific品牌重新运营,澳洲航空很快于2010年将公司股权增持到30%。这样以澳洲墨尔本为总部基地的捷星航空,除了在墨尔本、悉尼、布里斯班、黄金海岸和凯恩斯等地拥有本土基地之外,捷星航空陆续将触角伸到了新加坡、越南和新西兰,并在海外拥有三个枢纽基地。

  在机队规模上澳大利亚捷星航空(Jetstar Australia)现拥有近70架飞机,尚订购了50架飞机。主要以A320为主,并有9架A330。依托澳洲航空公司的优势资源,澳大利亚捷星航空在航权申请、航班批复、网络资源和信息技术等方面得到了优化和完善,尤其是随着地区和全球经济的发展以及澳洲旅游市场的兴起,低成本运营航空市场的潜力逐渐显现出来,并呈现出良好的发展势头。这也刺激了亚太地区一些国家的低成本航空公司开始试水澳洲市场,这进一步加快了捷星航空在低成本道路上走进亚太地区的信心。

  精准的市场细分和市场定位以及配套产品设计是捷星航空走向强大的基石。针对细分市场客户群的需求特征以及信息技术在航空领域的高度应用,捷星航空在信息资源方面得到了快达航空的有力支援,在澳洲主要城市均实现了网上购票和选择座位、网上和手机值机、机场自助值机和自助托运行李等服务,在很大程度上节约了运营成本。在国际航线上除了给公务舱旅客提供餐食外,经济舱旅客在飞机上的任何消费都是要自己掏腰包的。

  捷星航空通过海外基地航班的联接,航线已经覆盖斐济、印尼、日本、新西兰、新加坡、泰国、越南和美国,其近期目标还将瞄准欧洲和北美洲的主要城市。如今,捷星航空将剑指北京,其低成本的运营战略是否将得到进一步升华?

  2、市场驱动,成竹在胸

  捷星航空计划开通墨尔本经新加坡到北京的航班,班次为每日一班,由空客A330飞机执行。其实,捷星航空通过新加坡的Jetstar Asia Airways已经开通了到中国的海口、汕头、桂林、杭州和宁波等城市,而此次更是从本土经新加坡到北京的航线不仅仅是已经打开了中国二线城市的市场,更是直击中国的一线城市,其市场驱动力究竟源于何处?

  墨尔本是捷星航空总部所在地,更是维多利亚州的首府。随着近年中澳经贸的发展和两国旅游市场的相继开发,来自中国的游客资源已经成为维多利亚州最大的经济来源。中国游客给维多利亚州每年带来超过7.5亿澳元的经济收入,并且还将持续增长,而捷星航空看到的正是中国这个高速发展经济体的巨大旅游市场的潜力。如果能够顺利进入北京市场,捷星航空相信依据其网络资源和低廉的票价会打开中国华北市场,进一步抢占中国低成本海外市场的先机。

  捷星航空经新加坡到北京的航线自有其玄机所在。在澳洲到海外国际航线城市对运输中,墨尔本到新加坡城市对运输量居于第四位,,并且2011年比2010年的增长预计为7.4%,远高于位列前三名的奥克兰、新加坡和香港各自到悉尼城市对运输量的增长。就客源地运输而言新加坡是澳洲第二大客源地(含中转),香港位居第四,中国大陆位居第十,预计2011年比2010年客源地运输量增长中国大陆将高达42.1%,是增长最高的客源地市场,而中国大陆和香港占澳洲客源市场的19%,这其中北京到澳洲的客运量占中国市场的26%。

  在网络布局上,捷星航空一方面在考虑其中国市场的利益增长点,也考虑到其品牌公司澳洲航空的竞争市场。由于捷星航空以新加坡为基地已经渗透到中国东南沿海等城市,而上海市场一直是澳洲航空的主要市场,以北京为中心的北方市场不管是捷星航空还是澳洲航空尚未进入,而此举则完全可以切入中国核心主要市场,其意义远大于单纯的航线收益。

  另外中国到墨尔本的所有航线城市对运输中,香港-墨尔本城市对运输占到53%,捷星航空已经开始考虑将在香港建立一个新的航空基地,这已经纳入捷星的亚洲市场战略规划当中。

  3、中国的奶酪是否拱手相让

  其实,国外低成本航空公司抢滩中国市场早已不是新闻。而相比较而言,中国本土的低成本航空公司发展的脚步由于受到多重因素的困扰,跟这些已经跨入自家门槛的“同门”对比已经落后了很多。随着中国经济的发展以及人民币的升值,出境游成为近年的一个热点,人数有逐年攀升的趋势。相比较欧美国家成熟的低成本运营,其市场份额几乎占到了40%左右,而经济不断增长的中国低成本市场份额仅不到全部市场的3%,巨大的市场开发潜力进一步刺激了海外低成本航空公司对中国市场的觊觎。

  捷星航空再次剑指中国,尤其是中国首都北京,将进一步加剧市场的竞争,尤其是对中国本土的航空运输企业再次敲响了警钟。

  在高铁迅速增长紧逼形势下以及国内航空市场日趋炽烈的竞争态势下,不但是国字头的航空公司,而且对于有远见的民营航空公司来讲都开始布局海外国际市场。但是由于我国民航历史发展阶段和发展技术的不同,现阶段我国民航在海外扩张上也逐渐暴露出不同的缺点和短处。

  在市场的发展尤其是市场细分方面,中国主要航空公司定位尚不清晰,大有一个品牌一种产品在不同的市场集中销售的现象,细分产品结构的不明确以及针对细分产品的配套保障设施不完善在强有力的海外低成本航空公司挑战的情况下将会不断失去细分市场的份额。另外一方面在高端市场的竞争上由于机型结构相对落后、机上娱乐设施不完备、空中服务质量有待提高、地面服务中转不顺畅等多方面软硬件的缺陷,造成中高端市场开发的瓶颈。在国际航空运输市场的激烈竞争中,中国的航空公司在不断完善硬件设施的基础上,还得调整国际营销战略和分配有效营销资源去理顺管理上的流程,重新分析市场、细分市场和定位市场,更重要的是针对细分市场的产品如何能够得到有效推广和落实。

  而当前,中国的低成本航空尚处于初始阶段,存在资金运作不足、机队规模不完善、信息技术相对落后等硬伤,另外还要受到一些政策层面的影响,能够立足于本土已属不易,要拓宽海外市场形成良好的市场环境尚需时日。

  中国潜在的航空运输市场已经被公认为是很大的蛋糕。中国主流航空公司一方面在受到国外主要航空公司不断挑战下提升自身的实力和完善服务流程艰难前行,另一方面又受到来自海外成功运营低成本航空公司的细分市场的威胁,属于自己的那块蛋糕开始逐渐变小。

  如何做大做强自己,如何保护好自己的那块蛋糕,不仅仅是国外主流航空公司在挑战我们,即使是那些国外低成本的航空公司也在提醒着我们。随着航权的进一步开放和经济的发展,相信不久将会有更多的城市开放给这些觊觎者,中国航企是该深思了!

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